Guerra avisada no mata gente, alerta

sábado, julio 8, 2023

El Consejo Provincial de Pichincha quiere emprender un megaproyecto de infraestructura vial para intentar resolver problemas de congestión vehicular en Quito. Todos podemos o tenemos derecho de elaborar propuestas y presentarlas. Que sean apropiadas, que tengan sustento para ser ejecutadas y resuelvan los problemas identificados, es otra cosa

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El diario El Comercio publica, el 4 de julio de 20223, una noticia alarmante, el Consejo Provincial de Pichincha quiere emprender un megaproyecto de infraestructura vial para intentar resolver problemas de congestión vehicular en Quito. El fundamento aparente tiene dos aristas: una, el número de vehículos que usan la autopista General Rumiñahui (80.000 según sus datos); y otra, el tiempo utilizado para la movilidad (60 minutos, sus datos) para un tramo de 12 kms, es decir 5 minutos por km.  La posible solución es atravesar de Monjas al parque El Arbolito con una infraestructura vial incluye un puente de 700 mts y un túnel de 1.3 kms.

Todos podemos o tenemos derecho de elaborar propuestas y presentarlas. Que sean apropiadas, que tengan sustento para ser ejecutadas y resuelvan los problemas identificados, es otra cosa.

El análisis económico para este tipo de proyectos tiene un proceso complejo y necesario. Debemos partir con preguntas importantes. En primer lugar, ¿está identificado de forma clara y real el problema? En segundo lugar, ¿la propuesta identificada resuelve el problema planteado? Tercero, la institucionalidad, ¿qué entidad implementará la propuesta aceptada? Cuarto, ¿existen los recursos necesarios y disponibles para evitar demoras en la ejecución? Con las respuestas claras se puede iniciar el diseño de un proyecto de infraestructura pública.

Revisando el material señalado, aparentemente el problema es el número excesivo de vehículos que circulan en los 12 km de la autopista y congestionan severamente el distribuidor El Trébol y por ello el tiempo de movilización es más o menos de 60 minutos. Es decir, una persona que gana el SMV pierde (o deja de ganar) aproximadamente 10 dólares cada día al entrar y salir de Quito (unos USD 200 al mes). Si posee un auto para su movilidad habría que aumentar el costo del combustible y el mantenimiento por la congestión. El documento no indica nada sobre el tiempo que pierde el ciudadano que usa transporte masivo.

La solución propuesta es para los últimos 3-4 km al llegar a Quito, desde Monjas al Arbolito, evitando así el congestionamiento en el distribuidor El Trébol. Llegarían al centro norte de Quito en un tercio del tiempo que se pierde actualmente. Según los datos proporcionados y utilizando el límite inferior del rango, sin la solución se gastan 45 minutos, con la solución solo 15, en cada sentido.

El costo de la propuesta es de USD 228 millones, demasiado preciso me parece. Esto implica que el costo por km de la obra será de USD 114 M inicialmente. Una vía de 4 carriles, 2 en cada sentido, con uno exclusivo para buses. Es decir, un solo carril para el resto de vehículos, tanto en puente como en túnel. El tráfico desemboca en el parque El Arbolito, en pleno centro norte de la ciudad. La propuesta no explica la infraestructura y el sistema de distribución del tráfico en el parque para evitar la congestión en este punto y hacia el centro y norte.

La Empresa Pública del Consejo, Hidroequinoccio, será la encargada de ejecutar el proyecto completo, desde diseño, difusión, implementación, ejecución, supervisión y fiscalización. Una entidad super efectiva y eficiente, ¿tendrá experiencia y personal técnico y administrativo para emprender tamaña responsabilidad?

La propuesta no profundiza el financiamiento del proyecto, solo indica que podría usar peaje para el 30% de los usuarios que se dirigirán al norte de la ciudad. Una vez que tome la opción del puente y posterior túnel no habrá retorno, creo, hasta el Arbolito.

Si es posible evaluar o por lo menos reflexionar sobre este proyecto, habría que tomar en cuenta la experiencia en Ecuador bajo administración pública, para empezar. Luego podemos analizar si el problema es el adecuado y completar el análisis económico.

Empecemos. Consulté la página web de Infobae[1] para tener cifras sobre el costo por km de carretera. Existe un análisis de países europeos (Alemania, Grecia, España y Polonia). El menor costo, para una carretera sin obras complejas, en Alemania es de USD 116.000,0, y el más caro en Polonia USD 218.000,0. En promedio resulta USD 178.000,0 el kilómetro. También incluye un análisis en Latinoamérica (México, Perú, Bolivia y Argentina). México presenta el costo más caro, USD 2.0 millones y Perú el más barato USD0.9 millones. El promedio es de USD 1.2 millones el kilómetro. Es decir, el costo por km de carretera sin obras complejas es 7 veces más caro en Latinoamérica que en Europa. Las razones están en la corrupción, la forma de preparación de las bases y el proceso de adjudicación. Es una muy buena referencia, 7 veces.

Otra fuente consultada para el caso Ecuador es Plan V[2]. Ésta nos provee de información sobre las obras viales del gobierno desde 2008 al 2015. Llama la atención sobre manera la gestión pública de los proyectos viales por cuatro razones: 1) Sobre costo; 2) Ampliación de plazos; 3) Condiciones técnicas; y 4) Inobservancia de la norma.

“Se investigó una muestra de 48 obras ejecutadas por el MTOP, tomando valores de $10 millones en adelante. Los 48 procesos contractuales analizados fueron suscritos entre 2008 y 2015 y suman $1.843,67 millones (sin IVA). De esta muestra, se constató que el 93% ha tenido incrementos en sus valores originales que van del 6% al 270%. Mientras que los mayores diferimientos de los contratos llegan hasta los 4 años a partir de su fecha de entrega original. Las principales causas de los problemas, cuestionados incluso por las mismas autoridades del régimen, han sido las fallas en los cálculos de los rubros (o cantidades de materiales y distancias) o el aumento de rubros que no estaban previstos; la falta de estudios técnicos; la influencia de la temporada invernal y las dificultades en la geografía de las diferentes zonas de construcción o rehabilitación de las vías.”

El anillo vial de Quevedo – Tramo II, de 26 km, demoró más de 4 años. Con un costo inicial de USD 4.81 millones el km, terminó en USD 7 millones el km. Un sobre precio de 145%. Primero resalta el costo inicial USD4,81 millones el km, 4 veces el promedio en Latinoamérica y terminó en 5.8 veces. Increíble.

La vía El Empalme-Celica-Alamor, 50,6 kms, demoró más de 4 años. El valor inicial fue de USD 228.000 al km y terminó en USD 843.000 el km. Un sobre precio de 270%.

La vía E25 y Tramo El Cambio-Corralitos y Corralitos-Santa Rosa, de una extensión de 17,3 km se demoró más de 3 años. El costo inicial fue de USD 2,4 millones el km y se convirtió en USD 2.9 millones el km. UN sobre precio de 23%.

La ampliación (a 4 carriles) de la vía Pifo-Papallacta incluyendo el puente Tambo de 36,34 km demoró más de 2 años. El costo inicial de USF 654.500 el km se transformó en USD 1.4 millones el km. Un sobre precio de 108%.

Pero la cereza del pastel es la Ruta Collas al Aeropuerto Internacional de Quito, con 9,8 km de extensión, demoró más de 3 años. Su costo inicial de 12.2 millones el km alcanzó los USD 24 millones el km (cálculo propio sobre la base de los informes de contraloría y fiscalización). Además, las fallas técnicas del diseño son dignas de llevar a todo tipo de foro para enseñar lo que no se debe hacer en inversión en infraestructura vial.

Cabe resaltar que esta información sirve para destacar que el proyecto de la Prefectura, cuya administración es similar a la del período analizado, podría estar expuesta a las mismas razones de gestión pública y existir un sobre costo importante. La pregunta es ¿quién va a pagar el proyecto y el sobre costo? ¿Los quiteños? ¿Los que viven en el valle de los Chillos? ¿Los ecuatorianos todos? Cuidado hay que estar alertas.

El problema planteado es la congestión vehicular en el Trébol, pero al parecer el verdadero problema es el transporte y movilidad desde el valle de los Chillos a Quito y no se aborda así. Un error de identificación del problema.

La alternativa de solución parecer ser no adecuada al problema, pues según la información y la reflexión realizada, no resuelve el problema, por:

1. Solo se enfoca en los últimos 3-4 kms y no en el total;
2. Solo es una solución para el 30% de los vehículos que circularán al norte, 24.000;
3. Prevé un carril exclusivo para buses y un solo carril para 24.00 vehículos;
4. Traslada la congestión al centro norte de Quito, el Arbolito;
5. No incorpora infraestructura de distribución vehicular en el Arbolito, ni un sistema de interconexión;
6. El usuario de transporte masivo debe reorganizarse en Arbolito sin sistema de interconexión (metro)

La Empresa Pública del Consejo Provincial es la entidad responsable, pero ya sabemos lo que pasa con la gestión pública de este tipo de proyectos. ¿Tendrá la entidad la capacidad institucional, técnica, tecnológica, financiera, de recursos humanos, gerencial, supervisión y fiscalización? Como ya se ha dicho es una obra compleja, requerirá mucha competencia técnica y de liderazgo para solucionar problemas sin caer en la corrupción tan señalada. El metro de Quito tiene desde su diseño más de seis años, dos administraciones y aún no funciona.

La propuesta es poco clara, no hay coherencia entre el problema y la solución, parece hecha al apuro. El modelo de gestión es confuso, no hay información de financiamiento, ¿será internacional, de proveedores chinos (para variar), emisión de bonos? Incierto.

En definitiva, es un primer paso, pero más vale que no nos despreocupemos. Quiteños que viven del Arbolito hacia el norte, a mantenerse vigilantes pues esta iniciativa no huele bien, huele a peligro como la canción.

 

[1] https://www.infobae.com/2013/09/29/1512287-el kilometro-carretera-america-latina-cuesta-7-veces-mas-que-europa/13

[2] https://planv.com.ec/invstigacion/investigacion/tenemos-carreteras/