Delegación a la iniciativa privada

jueves, junio 4, 2026

La fallida continuidad del proceso de delegación de la Ruta Viva abre nuevamente el debate sobre la participación privada en grandes proyectos de infraestructura pública. Pablo De la Torre Neira analiza el papel de las alianzas público-privadas, sus beneficios, riesgos y controles necesarios, mientras plantea interrogantes sobre las decisiones adoptadas alrededor de una obra considerada estratégica para la movilidad de Quito y sus usuarios.

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Hace unos meses, me llamó mucho la atención que el Municipio de Quito, bajo la administración de la Revolución Ciudadana, deseara implementar una estrategia neoliberal, como solían decir, al relegar a la iniciativa privada un proyecto de obra y servicios de transporte, la Ruta Viva.

Digo sorpresa porque siempre estuvieron opuestos conceptualmente, y por otras razones, a que una empresa, corporación o conglomerado privado invirtiera en una obra y servicios públicos, obteniendo réditos por su gestión. Para ellos el Estado, municipio para este caso, es el inversor y gestionador, independientemente de que sea efectivo y eficaz en la gestión. Sin mencionar, por supuesto, que las cuentas deberían ser claras y transparentes y no manipuladas. Así se manejaron durante años con los correspondientes sobrecostos que han sido motivo de juicios y encarcelamientos.

El papel de la inversión privada en las obras públicas

Esta estrategia del Estado para facilitar la inversión y la gestión de una obra y sus servicios asociados, tuvo su auge en la década de los 90, del siglo pasado, en América Latina. Desde ese entonces hasta ahora se han perfeccionado los instrumentos jurídicos, financieros, económicos, ambientales y de gestión pública. Básicamente, lo que se busca conceptualmente, es que un proyecto identificado como prioritario para el estado sea desarrollado por la iniciativa privada. Las razones principales pueden ser que el estado: no dispone de los recursos suficientes, anuales o multianuales; de las competencias de gestión, porque el proyecto es de largo plazo y el gobierno de corto; de la tecnología actualizada; del personal técnico y gerencial necesario; o porque el estado ha sido un mal gestionador de recursos públicos a nivel empresarial. Al contrario, en lo normativo y regulador, el estado puede ejecutar acciones como: definir el nivel de servicios necesario; establecer los riesgos a ser cubiertos por las partes; supervisar el desarrollo del proyecto, controlar el avance del mismo; establecer e imponer las sanciones cuando ocurran incumplimientos; y, definir un plan de renovación si fuera del caso.

Es decir, esta estrategia se basa en la confianza del Estado y de la iniciativa privada para desarrollar un proyecto de largo alcance, estableciendo las condiciones a ser cumplidas por las partes, para beneficio de la ciudadanía y usuarios. En otras palabras, el estado busca un conglomerado privado que implemente los estudios definitivos, si es viable invierta, asuma riesgos, construya, ponga en marcha, y opere la obra y los servicios por el tiempo establecido. Durante el mismo, usufructuará de la gestión y obtendrá un rédito acordado por ello. Terminado el plazo puede renovar, previo acuerdo, o entregar al Estado. El contrato pertinente incluye, de conformidad con las partes, el plan de reinversiones, mantenimiento y los indicadores de desempeño a cumplir. ¿No es una mala idea, cierto? Si no cumple, se ejecutan las garantías exigidas. Listo.

Experiencias y aprendizajes de las concesiones en Ecuador

Como responsable directo del Programa Sectorial de Transportes del CONAM, en el año 1996, se inició el contrato de concesión de la obra y servicios de la carreta panamericana, 470 kilómetros de carretera, tramo Tulcán a Riobamba, con la empresa Panavial S.A. Fue la primera concesión vial en Ecuador. Hasta la fecha se han sucedido varios contratos adicionales para ampliación de carriles, mejoras de los accesos y servicios conexos. Cabe señalar que, a pesar del tiempo, los cambios tecnológicos y la sucesión de ocho administraciones de gobierno, la concesión continúa operativa y brindando uno de los mejores servicios de transporte a nivel nacional.

Existen otros ejemplos positivos en el sector transporte, como los puertos de Guayaquil y Posorja y los aeropuertos de Quito y Guayaquil. También existen ejemplos negativos.

La normativa actual para implementar este tipo de proyectos es mucho más clara y está adecuadamente gestionada por el Ministerio de Infraestructura y Transportes, el Comité Interinstitucional de Alianzas Público Privadas y el Viceministerio de Inversiones Público Privadas y Delegaciones.

Ruta Viva: las preguntas que quedan pendientes

El Municipio de Quito inició un proyecto de delegación para “Diseño, Financiamiento, Rehabilitación, Construcción, Operación y Mantenimiento de la Ruta VIVA, fases I, II, III, sus carriles de servicio y escalones de Lumbisí y Tumbaco”, en octubre de 2023, ¡impulsado por el alcalde! En abril de 2024 abrió el espacio Clima de Inversiones para ¡recibir propuesta del sector privado!  La empresa que presentó la propuesta no solicitada para el proyecto fue Sudinco S.A.

El 11 de marzo de 2025 el Concejo Metropolitano declaró de interés público la propuesta de Sudinco S. A.: rehabilitar 12 km de la vía actual y construir la Fase III desde Puembo hasta el conector Alpachaca, con una inversión estimada de USD 621 millones. Por tanto, se habilitaba la fase de estudios de prefactibilidad y factibilidad, según el municipio. La fecha límite para la presentación de los estudios señalaba julio de 2025.

Sin embargo, el municipio, por problemas burocráticos, capacidad o incapacidad, no siguió la norma establecida y presentó, a la Secretaria Técnica de APP el proyecto señalado, como se establece en la norma de APP; pero, de forma tardía, dejando a la empresa Sudinco S.A. en el limbo.

Sin embargo, el Comité Interinstitucional de Alianzas Público Privadas emitió dictamen favorable para priorizar e inscribir el proyecto GAD1-Ruta Viva-Iniciativa Privada-Transporte-Autopista-Ecuador/Pichincha-Quito, en el Registro Nacional de APP, el 8 de agosto de 2025, mediante resolución Nro. CIAPP-A-2025-002[1]. Sin este dictamen la empresa no podía adelantar los estudios. Revisado en informe mencionado, el proyecto tiene debilidad en dos componentes: 1) Criterios Mínimos, 6. Identificación y Valoración de compromisos firmes y contingentes derivados del proyecto, pues no han identificado ni dimensionado los recursos necesarios (2/4) y 2) Criterios Mínimos, 7. Impacto positivo del proyecto sobre la sociedad, pues el análisis es solo a nivel de perfil y la base técnica es preliminar (2/4).

Aparentemente el Municipio otorgó una ampliación de plazo para la presentación de los estudios a Sudinco S.A. Aquí aparece una neblina más densa que la de Tandapi: no se sabe a ciencia cierta qué pasó y, de pronto, el Secretario de Movilidad del Municipio de Quito, declaró nulo el proceso por incongruencias en los estudios. ¿Sudinco S.A. no fue capaz de presentar los estudios pertinentes? Es una empresa con vasta experiencia. La duda queda flotando. ¿Por qué se decidió suspender el proyecto? Otra duda que flota. Perdón, no estamos en el mar. Dudas que transitan por nuestras vistas, como decía mi abuelita.

Si se hubiese cumplido, el proceso debía continuar con la aprobación de la estructuración técnica, económica, financiera y legal (prefactibilidad). Presentar al Concejo Metropolitano para que resuelva la aprobación de la modalidad de la gestión delegada, el inicio del concurso respectivo y la definición del porcentaje de bonificación al proponente privado. Con la aprobación del Concejo Metropolitano se debe presentar al Viceministerio y al Comité Interinstitucional para su aprobación. Solo en ese instante se puede emprender con los estudios de factibilidad y definitivos. Muy complejo para el municipio, ¿verdad? Mejor que la empresa municipal lo haga y san se acabó, así ellos arman el paquete completo. Todos ellos felices y contentos. La empresa que presentó la propuesta no solicitada, ¿es la única perdedora? ¿Y los usuarios de la vía? ¿De donde saldrán los cientos de millones para la obra? De lo que ya aprobó el Concejo Metropolitano, ¿verdad?

La decisión final: transparencia y responsabilidad con Quito

Cabe en este punto hacernos la pregunta del millón. ¿Existió el compromiso verdadero para la APP? O fue solo pretexto para engañar a los concejales y al gobierno. Parecería que fue una maniobra maquiavélica, darse la vuelta olímpica haciendo creer que había buenas intenciones. Me dirán que hilo muy fino, pero las acciones de corrupción son de conocimiento público y están ahí.

Como dije al inicio, el cambio conceptual es muy sospechoso. Debemos proteger a Quito, los quiteños que amamos esta ciudad, por su cultura, por su patrimonio, por su relativa seguridad, por su legado.

 

[1] / appecuador.gob.ec/pipeline