Espacio público: la ciudadanía debe ser consultada

miércoles, octubre 26, 2016

No hay una fórmula general que se aplique para el uso de los espacios públicos en Quito, porque cada uno depende de un análisis específico. Sin embargo la definición o el uso del espacio público debe ser consultado con la comunidad. Sería interesante que la ciudadanía tenga siempre, ante las autoridades municipales, la posibilidad de […]

Tiempo de lectura: 5 minutos

No hay una fórmula general que se aplique para el uso de los espacios públicos en Quito, porque cada uno depende de un análisis específico. Sin embargo la definición o el uso del espacio público debe ser consultado con la comunidad. Sería interesante que la ciudadanía tenga siempre, ante las autoridades municipales, la posibilidad de definir qué tipo de espacio público quiere, no es cuestión solo de decidirlo y ya, sino saber si lo quieren como área verde, recreativa o deportiva.

En torno a este tema fue cuestionada, por ejemplo, la intervención en el parque La Carolina. Mientras unas personas conciben a este este espacio recreativo como el único parque al interior de Quito, el Municipio implementó más canchas e incluso fueron talados algunos de los árboles más antiguos del sector. Una intervención dentro del espacio público, no debe ser impuesta de manera unilateral por parte del Municipio, sino ser el resultado de una conversación con la comunidad, que es la usuaria en primera instancia.

Cualquier organismo público que maneje un espacio público debe presentarlo directamente a la comunidad, no se trata de cumplir este requisito burocrático de socialización, para justificar que una idea fue presentada y luego se la implemente. El fin es que dentro de este proceso de socialización se recojan todas las observaciones de los ciudadanos para mejorar el proyecto.

Ciudad inequitativa

Una ciudad sostenible de alguna u otra manera tiene diferentes frentes en los que hay que atacar. Las  ciudades sostenibles no solamente tienen relación con las áreas verdes, energías limpias y otras, también deben ofrecer igualdad de oportunidades. Hay varios campos en el estudio de las ciudades que deberían mejorarse y presentarse de manera más equitativa. En Quito, el 30% de las personas se moviliza en vehículo privado, sin embargo, proporcionalmente, este grupo tiene el 70% de la infraestructura. Eso es preocupante.

Al contrario sería interesante si se mejorara el servicio de transporte  público y disminuyeran sus condiciones contaminantes. Es una pena que Quito haya retrocedido en ese aspecto, el sistema Trolebús que se desarrolló en la década de 1990 era un sistema a base de motores eléctricos y en la actualidad con la compra de las nuevas unidades hay un retroceso por que se sigue utilizando diésel.

Problemas en la movilidad por falta de planificación

Cada administración de la ciudad entiende a la movilidad como un problema per se y no lo es. La movilidad realmente es el síntoma de un problema causado por la mala planificación o la falta de una planificación seria, ocasionando que las actividades se concentren en un lugar determinado, obligando a las personas a la migración temporal a nivel vial, ese es uno de los grandes problemas existentes.  Todavía se cree que cuando se hace un proyecto de movilidad, éste solucionará las cosas, pero más que implementar  infraestructura vial, que es una medida de paso, hay que pensar que realmente con la regulación de uso de suelo se dará oportunidad a las personas que viven en las zonas periféricas ofreciéndoles alternativas de trabajo en zonas más cercanas o servicios tanto públicos como privados.

Transporte no motorizado

No hay como discutir ciertos estudios sobre los beneficios de la peatonización o la implementación de la bicicleta, pero es preocupante que se use el tema por moda. Hay quienes piensan que deberían poner bicicletas y se ponen, pero no basta simplemente con montar vías para la bicicleta, sino hay que hacerlo bien. No servirá de mucho para la salud de los ciclistas, que las ciclorrutas se construyan junto a las vías de transporte público. Más allá de que se instalen vallas de seguridad para evitar que los buses choquen a los ciclistas, ellos no pueden respirar constantemente el humo que emana el transporte público. En ese aspecto toda la intención de mejorar la salud de los ciudadanos se va al traste.

Es necesario planificar bien los recorridos, que sean atractivos para el ciclista, que ofrezcan condiciones de seguridad  y no presenten conflictos a nivel ambiental. En lo posible se debería evitar que buses y bicicletas circulen por las mismas rutas, y tampoco por las vías rápidas, porque es precisamente en esos puntos en los cuales se presenta el mayor número de accidentes. La bicicleta debe tener una alternativa, pero no tiene que ir a la par con las grandes arterias colectoras de la ciudad.

Metro: estaciones sin auditorios

La validez del Metro de Quito tiene que pensarse no solamente por el metro en sí, en general debe desarrollarse un sistema de transporte integral, en el que las personas tengan la posibilidad de salir del metro y bajo el costo del mismo tiquete tomar un bus o caminar a distancias relativamente cortas. Esa es una de las primeras observaciones. Es preocupante ver en los planos y los trabajos que se ejecutan en las estaciones, porque se nota sobredimensionamiento en ellas. Es inconcebible que en la Estación de San Francisco, se plantee construir un auditorio, ahí por mucho que se hayan ofrecido altos niveles de tecnología existe un problema acústico. A ello se suma el costo altísimo de hacerlo, porque construir bajo tierra bordea los $1 000 o $1 500 el metro cuadrado, es algo que posiblemente no se va a usar y se convertirá en un espacio subutilizado. Habría que ser más pragmáticos.

En los sistemas subterráneos que se usan en Londres, Nueva York o ciudades como Boston, los túneles o extensiones son solamente una pequeña extensión que surge a partir de la excavación de la tuneladora, no tienen teatros, no tienen nada. Las personas que salen o entran al metro están urgidas por regresar a la calle lo antes posible y no quedarse ahí, peor en un auditorio. De por sí el metro ya va a revitalizar a nivel económico, los usuarios al salir tendrán a su disposición un kiosco, un sitio para comer o tomar un café.

Hábitat 3: lo que queda debiendo

Cada situación específica tiene o debería tener un análisis específico. Ese fue el error que se cometió en los anteriores Hábitat de Vancouver y Estambul. Allí se discutieron los acuerdos de manera muy genérica, en unos se dijo: “hay que construir más casas” y no se analizó la profundidad el tema de la vivienda como problemática, ¿qué es una casa?, ¿qué es una vivienda? o ¿cómo convertimos una vivienda en un hogar?, es simplemente una infraestructura que se cuenta como un número más, así como se cuenta el metro lineal de una carretera. Al contrario, se debería tener ciertas condiciones preferenciales, para que sus habitantes realmente puedan desarrollar y sentir que se están formando como una familia, como un núcleo familiar que es la esencia de nuestra sociedad.

En otro Hábitat se hablaba únicamente de urbanizar más, pero no se decía cómo hacerlo. En general, me opongo a la idea de querer generalizar todas las condiciones, cada caso debe ser tratado de manera más específica. Ahora se habló mucho, sobre todo en los países en vías de desarrollo del Derecho a la ciudad y suena como una invención interesante, pero es preocupante que el derecho a la ciudad empiece a cuestionar o condicionar que las buenas condiciones de vida o como se dice aquí, el derecho al ‘Buen vivir’ pueda darse exclusivamente en la ciudad y resulte totalmente excluyente en el campo. Eso podría traer como consecuencia una desatención de las áreas rurales, de seguir sin un análisis crítico y profundo. Por ende, la situación que ya está desequilibrada entre ciudad y campo sobre todo en Sudamérica donde tenemos el 80% de habitantes en zonas urbanas, podría acelerarse mucho más, por eso hay que evitar que el tema sea manejado de manera impositiva y sin un análisis específico de cada condición.

Talvez el Hábitat 3 nos quedó debiendo algo. Hubo grandes personas, grandes pensadores de cómo construir la ciudad, de cómo mejorarla en diferentes disciplinas: arquitectura, urbanismo, movilidad, ambiente, pero no se dijo nada nuevo. Se hicieron planteamientos que ya existían, por ejemplo, en la conferencia de Saskia Sassen no hubo mayor novedad en sus aportes, sino lo que ya dijo en sus publicaciones. También quedó un poco en deuda, la idea que el Hábitat se convierta en la primera convención en los que se dé un balance, no solamente entre los planificadores y los especialistas sino también con los ciudadanos. Una de las cosas que debió estar en la mesa de discusión fue precisamente cómo abrir esas puertas, para presentar opciones en las que se desarrolle el diálogo y se escuche al ciudadano sobre las aspiraciones de la ciudad.