Desde mayo 2020 se estableció el decreto ejecutivo No. 1054 que elimina los subsidios y se sustituye por bandas móviles, que consiste en establecer los márgenes de comercialización manteniendo un mínimo establecido por cada segmento de combustible, pero que establece un límite de variación mensual conocido como ancho de banda, que solo puede oscilar en un +/- 5%, y se establecen dos formas de cálculo, la primera considera que el precio de venta en terminal del periodo anterior es mayor al valor para cubrir los costo de producción del periodo vigente, y la segunda considera que ese precio de venta en terminal sea menor a los costos de producción.
Los conflictos sociales se comienzan a desarrollar por este cambio que es distinto al beneficio que se percibía por el subsidio anteriormente, lo cual implicaba costos fiscales para el Estado ecuatoriano, pero que al mismo tiempo es un beneficio económico para el transportista y el usuario de los medios de transporte. Esto ha desembocado en diversas manifestaciones e inconformidad por parte de la ciudadanía, a través del tiempo, que exigen el control de precios para limitar su incremento y la continuidad de los beneficios para el mantenimiento de las actividades económicas. En este sentido, se genera un panorama de incertidumbre donde el Estado busca la forma de llegar a un acuerdo de focalización con los dirigentes del transporte en el país y, al mismo tiempo, los transportistas desean la permanencia de los beneficios que por muchos años han recibido.
En otro panorama, la historia de Ecuador en materia de los precios de combustibles en relación a los demás países de América Latina, donde son muy pocas las naciones que controlan el valor, se deriva a elementos internacionales de gran análisis como la pérdida de competitividad y encarecimiento de los productos ecuatorianos en el horizonte de control de precios, el incremento de contrabando relacionado con los bajos costos de transporte dentro del país, y la desigualdad de acuerdos con otros países de la región acerca de los términos de protección a la cadena de producción de cada unos de los países, donde el Ecuador posee el control de precios del combustible y en otros países no.
En la economía existe una amplia opinión acerca del control de precios del mercado, como la teoría intervencionista que indica que el control y aportación por parte del Estado son beneficiosos porque permiten corregir fallos del mercado como la aplicación de precios que no contribuyan significativamente a los consumidores, y que estén por debajo del costo marginal del empresario, lo que provocará que la oferta se retraiga en su permanencia en el mercado y, por ende, el suministro de dicho bien que es necesario; es decir, se merman los incentivos de continuidad en este sector. Por tal razón, los pensadores de dicha teoría argumentan que esta intervención gubernamental permite la continuidad del suministro del bien. Por otra parte, la teoría marxista indica que el aporte que genera un gobierno para controlar los precios, que no sean iguales al mercado, provocan un mayor desembolso de parte de los fondos obtenidos mediante vía impuestos para ampliar la reproducción del capital, tan solo beneficiando a los dueños del mismo, lo que implica mantenimiento del empresario, pero con limitaciones en el bienestar de la población en general.
Desde el punto de vista de la teoría estructuralista, la aportación que genera el Estado al cubrir la parte diferencial del precio del mercado permite equiparar desigualdades estructurales del factor trabajo, y que se puede obtener empleo y crecer económicamente. En cambio, la teoría neoliberal considera que esta intervención distorsiona el mercado y no hay equidad competitiva y el desembolso que genera el Estado, para mantener los precios se transforma en un gasto sostenible en el tiempo, lo que afecta a las arcas fiscales, que de una o otra forma se tienen que financiar por impuestos.
Ante las diversas manifestaciones por el incremento de los precios de combustible, se ha observado que el gobierno ecuatoriano relaciona el proteccionismo de los precios con los problemas sociales como el contrabando, que en sí no existe error en los planteamientos que menciona, puesto que el control de los precios de los combustibles no solo implica el incremento del tránsito ilegal de productos, sino también efectos nocivos ambientales a largo plazo, lo que involucra una agregación de gastos en un futuro que puede ser lejano, aunque en la actualidad con los cambios climáticos inminentes se lo observa en un horizonte más cercano.
También es importante indicar que una de las principales causas es el decrecimiento de la liquidez, un factor que los demás países no poseen gracias a la autonomía monetaria, considerando la situación actual que se plantea en Ecuador, condicionada desde antes de 2019, pero que se agrava con la pandemia del covid-19. Por ello, para salvaguardar las arcas fiscales y con la finalidad de ser atractivos al financiamiento externo, los gastos deben reducirse y, sobre todo, el que corresponde al proteccionismo de los precios de los combustibles que permite una reducción significativa de los egresos estatales. Por otra parte, se presenta la dicotomía que es la situación del transporte en Ecuador, donde los dirigentes argumentan claramente el aumento de sus costos al liberar el precio del combustible, y la transferencia de los precios al usuario de transporte, aspectos que desestabilizan el bienestar de aquellos que generan una actividad productiva estancada por el poco crecimiento económico en general.
Para comprender un poco la situación de Ecuador y definir si es necesario o no el control de los precios de los combustibles, y que no continúen incrementando, es importante considerar que en 2001 los precios de los combustibles de Ecuador con respecto a la región eran relativamente homogéneos; es decir, en todos los países oscilaban entre $0.2 a $1.00 sin considerar a Venezuela, que es un país atípico, cuyos precios son prácticamente nulos. Con el pasar del tiempo el precio a nivel de la región se ha empezado a diferenciar, lo cual evidencia las divergencias de los precios altos con respecto a los bajos que adoptan países que habían mantenido el subsidio como es el caso de Bolivia con un $0.58, y Ecuador con un precio relativamente bajo, corriente referencial de $0.4, siendo el segundo país con el precio más bajo de combustibles en toda la región, seguido de Venezuela. Sin embargo, países como Uruguay hasta finales de 2020 se ubicaron con un precio de referencia de $1.4. El mismo comportamiento se observa con respecto al precio del diésel.
Esta evolución se debe a distintos factores considerando, sobre todo, a las fluctuaciones del precio del petróleo que se ha incrementado con el pasar de los años del siglo XXI junto con el precio de sus derivados, lo que ha estado anexado a las decisiones políticas globales, las fluctuaciones de la economía entre el comportamiento de la oferta y demanda del crudo, y las especulaciones de los precios del combustible. Casi todos los países de la región han permitido que sus precios se ajusten a las fluctuaciones del mercado, y que se trate de minimizarlos por medio de acuerdos comerciales; sin embargo, los países con los precios más bajos son aquellos que han poseído un subsidio como es el caso de Bolivia, Ecuador y Venezuela. Por lo tanto, se observa que la conducta de los países de América Latina tiene un comportamiento de libertad de precios por lo cual existen protestas en la actualidad; es decir, que surge la pregunta del por qué mantener una regulación y protección del precio del combustible si el comportamiento no es común en los países de Latinoamérica que presentan las mismas condiciones de desarrollo.
Ahora nace una nueva incertidumbre, cuál sería el efecto que se tendría en el país en el caso de que continúe el incremento del nivel de precios de los combustibles, claramente este precio será transferido a los usuarios de transporte, tanto aquellos de servicio público, privado y empresarial, en el que tendería a provocar un incremento en los precios de los diferentes productos de la economía sobre todo de los alimenticios, considerando que también se incrementarán los costos de producción de las empresas así como el impacto en la agricultura, puesto que el combustible diésel también sufre este incremento sustancial en la producción agrícola, que implica el traslado de mercadería a las diferentes regiones de Ecuador, lo cual representa la diferenciación de las distancias de recorrido rural que no presenta comparación con las urbanas.
Ante el análisis descrito, una de las alternativas que conserva la libertad de los precios de los combustibles con relación a los del mercado es su focalización, donde el Estado pueda cubrir parte del incremento del traslado de los precios del transporte, con la finalidad de mitigar los efectos tanto en el incremento de precios como en el bienestar del sector de transporte, si bien es cierto, esta medida implica un egreso fiscal de una forma reducida, lo cual contribuye parcialmente a los transportistas y a los usuarios del transporte. Otro aspecto a considerar para la viabilidad de esta alternativa es el consenso al que deben llegar los representantes de los gremios del transporte y el gobierno ecuatoriano, exponiendo la problemática que atraviesan las finanzas de ambas partes. Pero, no se puede pensar en un retroceso y continuidad de aportaciones estatales vía subsidio, que implican desequilibrio del presupuesto fiscal, que como se ha observado en este análisis no tiene relevancia alguna con respecto a los países de la región que presentan conductas de desarrollo similares.
Es importante que la población comprenda las implicaciones de la protección del gobierno sobre los precios de los combustibles, porque el Estado no está regalando a los transportistas esa diferenciación de precio con respecto al mercado, debido a que son egresos que se tienen que pagar a través de impuestos y/o deudas, que ante la visión de los acreedores externos se restringe el financiamiento que es necesario para la liquidez y el crecimiento económico.