Un nuevo control en las mezclas asfálticas para las carreteras es uno de los temas que investiga la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil (UCSG). Este proyecto comenzó en el 2013 y su primera etapa concluyó en el 2015. Algunos de los resultados se tomaron como referencia para los contratistas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) del Ecuador.
En el país existe un sistema de control de calidad para las mezclas establecido y en general se cumplen sus criterios a través del trabajo de los consultores, los contratistas, los fiscalizadores y sus laboratoristas en obra. Sin embargo, las mezclas asfálticas duran muy poco tiempo, a pesar de que el trabajo se cumple de una manera satisfactoria la durabilidad deja mucho que desear. Se trata de mezclas nuevas, supuestamente bien fabricadas, pero que a los cinco o seis años tienen serios problemas de deterioro y el país debe entrar en otra rehabilitación de algo que debería durar entre 10 y 20 años.
Esto quiere decir que el país se ha quedado atrás en lo que tiene que ver con las temas de normativas de control de calidad. Se está trabajando con controles establecidos hace más de 50 años y aunque se trata de controles necesarios, no son suficientes. Ese tema es conocido por las autoridades y por los contratistas porque ya en las Especificaciones Técnicas para la Construcción de Carreteras y Puentes del MTOP, que se publicó en el año 2000 y con una nueva edición en el 2002, se realizaron ajustes en las exigencias para obras de carretera con tráfico pesado y muy pesado. Ahí se establecía que a las mezclas asfálticas se les debían realizar una serie de pruebas dinámicas como el módulo de rigidez y pruebas específicas para evaluar el buen comportamiento ante la deformación plástica y también la fatiga. Es decir, se alertaba sobre la necesidad de realizar pruebas adicionales, pero esa declaración de principios no tenía exigencias, razón por la que muchos no les prestaron atención.
Precisamente parte de la propuesta académica de exigencias de calidad y espesores de mezclas asfálticas para los pavimentos de las diferentes regiones del Ecuador fue en esa dirección. La idea fue establecer algunos requerimientos de calidad para considerar esos parámetros que faltan y que las personas involucradas sepan que aparte de los controles actuales hay otros que se necesitan hacer y al cumplir con las exigencias que propone la investigación, las cosas pueden mejorar.
Este trabajo se realizó con alumnos que hacían pasantías en el laboratorio y fue sustentado por trabajos de titulación de los alumnos. Se trató de un trabajo voluminoso porque implicó estudiar 15 plantas de mezclas asfálticas en diferentes regiones del país: cinco en la Sierra, cinco en la Costa y cinco en el Oriente. Implicó hacer muestreos y pruebas en 9 carreteras en total con diferentes niveles de deterioro en las tres regiones. Todo ese trabajo se lo monitoreó en el Laboratorio de Carreteras de la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil.
Esta investigación tuvo acogida por parte el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, de hecho ya se le están exigiendo a los contratistas nuevos controles de calidad, además del cumplimiento de los controles tradicionales que deben siempre realizar; en algunas ocasiones se detectan mezclas que tienen ciertas dificultades o falencias y se les dice a los contratistas lo que hay que corregir, por ejemplo que los módulos son muy bajos y los factores que pudieran estar incidiendo.
La tecnología de los asfaltos y mezclas no ha sido ajena al alto desarrollo tecnológico que ha habido en el mundo en los últimos años, más aún en los temas de computación y automatización. Hace muchos años cualquier prueba era mecánica, con cargas monotónicas, como es el caso de las prensas Marshall con las que se realizan los famosos diseños y controles basados en los procedimientos clásicos norteamericanos; que ya fueron superados. Actualmente existen máquinas dinámicas que aplican cargas con ondas de diferentes formas, como cuadráticas y sinusoidales, y con tiempos de carga variables, además métodos de adquisición de datos electrónicos donde toda la información va a una pantalla que grafica resultados que han sido previamente procesados… evidentemente hay una revolución en todo este tipo de pruebas. En el mundo estas tecnologías han ido poco a poco introduciéndose, pero en Ecuador hay un desfase que hay que corregirlo, y ya se está en camino.
La academia trata de ayudar en esto. Se habla por ejemplo de mezclas asfálticas, que es la mezcla del asfalto que llega de la Refinería de Esmeraldas con agregados minerales triturados que pueden provenir de diferentes canteras.
El asfalto tiene una normativa clásica internacional, que es la clasificación por viscosidad -que es una buena clasificación- pero los norteamericanos en 1993 desarrollaron nuevas tecnologías basadas en todo un instrumental novedoso de adquisición de datos para hacer una clasificación por grado de desempeño, a partir de ahí el mundo empezó a moverse en esa dirección. Ecuador se quedó atrás en ese sentido, mientras en el exterior muchos países tenían sus zonificación climática para la determinación del tipo de asfalto que se debía utilizar, en Ecuador recién incursionamos en este tema en el 2014.
Para determinar los grados de comportamiento que se necesitan en las diferentes zonas geográficas -Costa, Sierra y Oriente- la metodología dice que se debe hacer el procesamiento de 20 años de información, en nuestro caso del Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología (Inamhi) para así entender cómo es cada región.
En ese sentido, la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil desarrolló su famoso mapa de zonificación geográfica con los diferentes grados de desempeño que requiere el asfalto en Ecuador. Esto también fue de conocimiento de las autoridades del gobierno con quienes tenemos relaciones de trabajo. Y es menester recalcar que esto se logró gracias al apoyo de las autoridades universitarias quienes adquirieron los equipos que permiten realizar este tipo de estudios.
En este momento la universidad trabaja en la parte de asfaltos de manera más avanzada. La primera clasificación que hicieron los norteamericanos ya se ha ido superando, el desarrollo no se detiene. Ya existe una nueva normativa con tecnología mejorada y los investigadores siguen buscando respuestas que todavía no están claras como por ejemplo el comportamiento ante las temperaturas intermedias en las que se han detectado algunos problemas; como academia seguimos trabajando en los análisis avanzados con las pruebas de esta tecnología. Todo esto se trabaja con estudiantes.
La investigación tiene que estar al servicio de los problemas y más aún si son las universidades o gobiernos quienes lo financian. Deben corresponder a temas que tengan un impacto y que los problemas a solucionar sean reales.