Luis Rodríguez, académico de la Universidad San Francisco, da su punto de vista sobre el proyecto metrocables en Quito. Él señala que es una idea positiva que va en función de brindar comodidades a los ciudadanos, además destaca que el sistema de solución vial debería coexistir en un mix de movilidad y no debería ser pensado de una manera aislada.
¿Cuál es su lectura sobre la implementación de los metrocables en Quito?
La solución a la movilidad no contempla una sola arista: el metro, los metrocables, los alimentadores, las ciclorutas… cada una de estas opciones aisladas no podrían ser una solución a la movilidad. Todo debería estar integrado, no conviene tener los metrocables funcionando solos, debe haber integración en varias soluciones, es decir coexistir en un mix de movilidad. En ese contexto, el tema metrocables –que es una cabina similar al teleférico desplazada por un cable aéreo- va a aportar a la ciudad porque es una nueva opción que ya ha sido probada en otros lugares del mundo y que es apropiada geográficamente en Quito, en los sitios en donde se plantea implementar y que incluso la idea puede ser ampliada a otros lugares de la misma urbe.
¿El costo de la obra podría ser un problema?
Mucho se ha criticado en la población el costo de la obra(USD 44 millones), sin embargo se trata de un valor menor en relación a la construcción de un nuevo camino o a la implementación de un servicio. Ahí cabe preguntarse ¿cómo se puede movilizar dignamente a la gente que vive en el noroccidente de Quito? Se dirá, por ejemplo, que basta con una nueva línea de bus; pero hay que analizar si existe el camino para que ese medio de transporte circule, hay que ver, además, quien brindará ese servicio y a eso hay que sumar la congestión y la seguridad que eso brinda.
¿Cuáles son las ventajas reales del sistema metrocables Quito?
Precisamente, una de las cosas de las que no se ha hablado –porque se ha dicho que es cómodo, económico, ecológico- es la seguridad que un metrocable le puede dar a los pasajeros y ahí se contempla: no se choca, no se estropea a la gente al aglutinarla en un espacio reducido comparado con el bus cuando el chofer acelera, frena; cuando hacen carreras en las vías… es decir la gente no está estropeada –que son falencias de algunos conductores profesionales del sistema público-. Con los metrocables es muy raro que se derrumbe una torre o un vagón aéreo y a eso hay que sumarle el tiempo que le tomará el traslado al ciudadano, que es en promedio 10 minuto frente a la hora que le toma el transporte público; entonces es una ganancia en tiempo y seguridad. Además es económico porque no se expropia en la misma medida que tomaría la construcción de una ruta de acceso y en ese camino también hay que buscar quien se haga cargo de la operación de esa ruta y todo lo que ello implica. Otro tema tiene que ver con la frecuencia de los Quito cables, si fuera un bus, no se sabe cada qué tiempo esa línea operará esa ruta; en cambio el metrocable estará ahí siempre y saldrá cada minuto y medio –según lo han dicho las autoridades-, en ese sentido se configuran algunas ventajas.
¿Y la resistencia de los pobladores a este tema?
Siempre se encontrará resistencia al cambio. Hay que tomar en cuenta que en todo proyecto ciudadano hay gente que podría llamarse “afectada”. Un ejemplo de ello es la gente que reside en el barrio Bolaños que será expropiada por la construcción de la solución vial Guayasamín, la gente que fue expropiada por la construcción de las vías que conducen al aeropuerto Mariscal Sucre, en Tababela. Esto es natural de los pueblos, de hecho, es como una regla de oro: siempre algún grupo se va a oponer por razones valederas, a veces, y por razones no valederas en la mayoría de los casos; pero eso responde a la resistencia psicológica que tiene todo ser humano al cambio. Siempre el cambio provoca aquello y hay toda una literatura que lo explica. Ahí está el rol del gestor del proyecto, que es convencer y vencer esta resistencia al cambio. Esa resistencia está dada usualmente por la gente que tiene que ser expropiada o desplaza a algún otro lado. Lo que se solicita en estos casos es que el Municipio realice un trato justo con la gente que tiene que expropiar; pero esto es un tema que atraviesa a la gente de más y menos recursos. En ocasiones se distorsiona este tema y se piensa de que la gente con menos capacidad económica es quien debe “sufrir” las consecuencias. No, esto no va por ese lado. Hay mucha gente de mayores posibilidades económicas a la que le expropiaron dos veces cuando se construía la Ruta Viva; con esto la idea es demostrar que son proyectos para mejorar la ciudad y no tienen dedicatoria a pobres o a ricos.
¿Los metrocables son una idea necesaria e indispensable para la ciudad?
Es una opción en Quito, que tiene tanta montañas, que es irregular. Por ello los cables son perfectos porque evitan construir puentes y opciones similares que resultarían muy costosas para la ciudad y que incluso pueden convertirse en un espacio turístico. En el noroccidente se podrá visualizar la ciudad a unos 20 o 30 metros de altura y eso puede resultar novedoso porque es apropiado técnicamente por la orografía de la ciudad.
¿El precio cómo debe ser convenido?
Los precios se establecen en función de una inversión y en base a cuánto dinero se requiera para mantener operando el sistema. A veces con lo que se recauda, en ciertos casos, se debe subsidiar su funcionamiento. Ahí es en donde se pueden generar problemas para los gobiernos locales en general, un ejemplo de ello es lo que ocurre con el precio del pasaje de los buses urbanos, que es un tema sensible porque se considera que el precio establecido es demasiado y que tiene empantanado la mejora en el servicio. En ese sentido, el Municipio de Quito tienen que ser coherente en las tarifas. De hecho, el sistema Quito cables puede ser visto como una oportunidad para coordinar todo lo que tiene que ver con las tarifas, pues sería positivo y una oportunidad –por ejemplo- integrar todo el sistema de movilidad para que sea eficiente y vaya en beneficio de la población.